[汽车之家 原创试驾]  从1989年第一台路虎卫士首次亮相至今，没有人会否定它是迄今为止最古（bǎo）老（shǒu）的路虎车型，源自于1954年路虎系列Ⅰ的方正造型，时至今日都没有做大幅的修改。就是这样一个古董级外貌的家伙，最近竟然和新能源技术杠上了。2013年的日内瓦车展上，路虎推出了一款纯电动卫士，旨在告诉大家卫士宝刀未老。而这些天，他们甚至把这台展车直接运到了位于中国湖州的路虎体验中心做测试，看起来，路虎是真心想要做电动硬派越野车的节奏了。

■ 说在开始之前——车辆的来历

    2013年的日内瓦车展上，路虎发布了一款名为“卫士Electric电动概念车”的产品，由于当时谁都没有打开过“发动机盖”一探究竟，所以有更多人认为这只是路虎在车展上对未来技术的一个展望，并未成为现实，而展车也仅仅是贴着“电动”拉花的柴油卫士而已。

    事情的转折点发生在2014年6月18日，有网友在国内拍摄到了路虎卫士纯电动车的谍照，通过车牌我们发现这台在国内路面的卫士就是2013年日内瓦车展上的那台展车，并且这一次，车身上已经重新贴上了拉花，眼尖的朋友会发现这身拉花就是路虎湖州体验中心专用车上的设计，而车内的种种细节都表明了这台车并不是“壳子货”，而是一台真正的电动版卫士。

    之后通过各种途径的联系，汽车之家有幸作为首家被邀请媒体前往湖州体验中心试驾这台被用作测试的路虎卫士电动版，虽然这并不是一款量产车，也没有任何电动机、电池组方面的参数数据，但作为路虎在硬派越野车上的一次大胆尝试，我们认为此次试驾还是很有意义的。

■ 外观造型：和柴油版卫士基本无差别

    驱车200公里从上海赶到湖州裸心谷，我们终于亲眼见到了这台电动版卫士。如果不是车身拉花上清晰可见的“纯电动卫士测试车”字样，几乎没人能够分清它和普通的柴油版卫士间的差异。

    电动版卫士全球仅有6台，位于湖州体验中心的这台正是日内瓦车展上的那台展车，基于卫士110车型打造，可以根据情况容纳5个或7个座椅，算是车系中的“旅行款”。典型硬汉派的造型源自于60多年的经典传承，使人们一眼就能感受到它与其他路虎车型的定位差异。

    车头的圆形大灯是极为简约粗犷的设计，灯罩下是最容易替换的卤素灯泡，而一颗颗固定螺丝则随意的裸露在外，丝毫不加以修饰。按照官方对柴油版车型的销售策略，你可以替卫士选装各种风格迥异且兼顾实用的保护套件。

    巨大的电动机和整个电池组都位于车头的部分，所以前进气格栅仍需要为散热考虑而做镂空处理，而“发动机盖”上原先柴油版车型的隆起部分被保留，因为电动机组的布局仍然需要这部分空间。正对车头，右侧翼子板的通风口也是镂空的，下方是空调系统的进气口，而左侧的则仅仅用作装饰，所以是完全封死的状态。

    平直的挡风玻璃、小雨刷、面积可观手动调节后视镜，以及原始至极的黑色塑料门把手都沿用了柴油版车型的设计，而在这台电动版卫士上，我们还见到了在柴油版车型上需要选配的可折叠车侧踏板。

    实际上，整个电动版卫士的车侧都与柴油版卫士110车型完全一致，车顶的小侧窗尽可能多的为车内提供更多光线，电动车窗只照顾到前排乘客，第二排为手摇的，第三排则仅仅是推拉窗。

    尾部的线条很容易让人联想到热带雨林，确实，至今仍有不少几十年前的老卫士作为工具车，仍活跃在世界上各个危险的丛林角落中。车身的焊点和铆钉毫无遮掩的露在外头，仅仅被一层薄薄的车漆所覆盖。

    三窗式车尾设计除了古老外，想不出更多的词去形容，好在后窗电加热、倒车影像系统等配置在眼前的电动版卫士上已经配备，而这些也是这台车上为数不多的电子系统。至于各种不同用处的尾灯，设计师就像搭积木一样的把他们零散的“扔”在备胎两侧。

    再下方则是在欧洲国家很常见的拖车钩，并配备了13针牵引电力接口，能够为拖车后部照明和内部设备电源进行供电。而对于电动版卫士来说，这款车的拖曳能力也非一般强大，它可以拖着12吨重的房车轻松爬上13°的陡坡，所以拖车钩并不是一个华而不实的配置。

■ 内饰风格：延续粗犷风格，和柴油版差别细微

    第一眼印象对于普通的消费者来说，不仅仅是外观难以区分，内饰方面同样也很难看出电动版卫士和普通柴油版车型间的差异。测试车来自于英国，所以右舵设计也在情理之中。整个中控部分的设计、用料和做工基本都停留在上世纪八、九十年代的水准上，这也很容易让人联想到整个卫士车系的古老。

    车里几乎就没有什么太值得说的地方，两辐式方向盘，和柴油版车型一样，但没有真皮包覆，好在发泡材质的手感还是很舒服的。仪表盘的造型也是以简单实用为主，和柴油车型不同的是左侧的转速表被电动机功耗表所取代，中间原先的油量表如今也变成了电量指示。

    顶端的时钟如果能够换成水平仪或指北针自然会更实用一些，中控面板的按键很大，用以保证高强度越野时不会误按。其余方面，前排电动车窗（后排为手摇窗）、CD机、大灯高度调节等功能都有配备，而空调系统的面板则变化最大。

    从面板来看，这套来自韦巴斯特的空调系统似乎不带空调压缩机，所以它就仅有通风和加热两项功能，至于启用加热之后会对车辆的续航里程有多大影响，这个我们目前不得而知。而空调旋钮另一侧的小圆点则是电动版卫士的专利，在电机过热或电量不足时会亮灯警报。

    至于座椅方面就不再赘述了，电动版卫士和柴油版卫士完全相同，前中后三排均为手动调节，其中前排主/副驾驶座椅都带有电加热功能，第二排座椅可以按4/6比例放倒，而第三排座椅则可以向两侧折叠以提升后备厢的载物能力。

    天窗方面，同样和普通的柴油版车型一致，面积不大的负压换气式天窗完全由手动控制，仅能够开启很小的幅度，以防止在高强度越野时车辆翻覆对车内人员造成危害。

    当然还有一点，那就是这台电动版卫士还配备了一个多功能电动防眩目内后视镜，除了常用的防眩光功能之外，左侧的小屏幕里还可以显示带有动态辅助线的倒车影像、胎压、轮胎温度以及挂车电压等丰富的信息，实用性方面很讲究。

■ 动力系统：仅比柴油版卫士重100公斤/续航80公里

    从名字上我们就可以知道，电动版卫士采用纯电力驱动替代普通版的柴油发动机和变速箱，动力方面搭载的电动机功率为70千瓦（94马力），最大扭矩为330牛·米。驱动电动机的是一套输出电压为300伏特、最大容量为27千瓦时的锂离子电池组。电池组的重量为410公斤，被安置在原来柴油发动机的位置上，这使得整套动力系统比原先普通柴油版的卫士110重了大约100公斤。

    充电时间方面，如果使用7千瓦的快速充电系统进行充电，电动版卫士可以在4小时内完成充电，其充电接口位于发动机盖的正前方，但需要打开发动机盖才可进行。倘若使用3千瓦的充电系统，则充满电的时长会相应延长至10个小时左右。

    完成一次充电后，电动版卫士能够在低速越野状态下持续行驶8个小时，续航里程超过80公里。若是放在普通的轿车上，80公里或许算不上什么，但对于将战场放在热带雨林或石滩密林的卫士来说，持续工作时间或许比续航里程更适合被用来做为评判标准。

■ 四驱/悬架分析及简单的越野试驾体验

    由于动力系统发生了改变，所以电动版卫士也是历史上极为少见的“自动挡”的卫士车型，驾驶难度上要比手动的柴油版车型容易不少。

    除此之外，在正式开始体验之前，我们仍然有必要来回顾一下卫士车型的四驱系统。路虎卫士全系车型都采用了适合越野的非承载式车身，而在全球范围内，卫士的型号众多，官方也提供了丰富的选装件，包括不同的前后桥差速机构等等。

    不过眼前的这台电动版卫士，则是与此前进口中国的柴油版卫士一样，采用的只是较为基础的全时四驱系统，其中央为纯机械结构可锁止的托森差速器，并带有高低速两个挡位，其中低速挡的减速齿比为1:2.7，和Jeep牧马人撒哈拉的1:2.72基本持平。前后轴采用的是普通的开放式差速器，并且不具备电子限滑功能（柴油版可以选装），这也就意味着这款车从理论上来说是无法完成标准的交叉轴路况的。

    这套看似极为传统的四驱结构实际极为可靠，当车辆在严峻的路况下行驶时，需要手动锁止中央差速器使得前后轴之间完全硬连接，而怎样通过避免交叉轴的情况发生呢？我们来看看悬架的结构。电动版卫士和其他卫士车型一样，采用的了前后整体桥式悬架，粗实的传动轴和各种直径很粗的防倾杆清晰可辨，这样的设计我们在不少硬派越野车上都曾见过。整体桥悬架可以使悬架系统获得最大的压缩和拉升行程，这样就可以在行驶时尽可能的减少交叉轴情况的发生。

    除了机械结构之外，电子设备的引入则是电动版卫士的一大亮点，所以我们首次在卫士车系中见到了全地形反馈适应系统（Terrain Response）。和其他路虎车型不同的是，电动版卫士的全地形反馈系统仅提供了公路、雪地、车辙和沙地四种状态供驾驶者选择，而它们之间则是通过对电动机的输出功率进行调校从而达到差异化的效果。

    由于体验当天天降暴雨，所以我们仅是在路虎湖州体验中心的基础体验场内试驾了这台纯电动卫士车型。车辆启动的过程和普通的内燃机汽车完全相同，转动钥匙即可，但随之而来的并没有内燃机的轰鸣声，而是极为明显的电子系统和前置散热风扇的启动声。

    “油门”踏板的响应速度要比柴油车型好控制很多，自然也线性很多，虽然由于电动机的特性，从起步伊始就可以输出最大扭矩，但车辆并不会有犯冲的现象。将车辆的中央差速器设定在高速挡上，车辆的行驶感受就和柴油版卫士一样，只是少了一些柴油发动机的轰鸣声，并且伴随着“收油”动作，电动机会有轻微的制动效应，车速下降的会比柴油车快很多。

    考虑到这款车并不多用于在城市道路上行驶，我们在将中央差速器挂入低速挡并锁止之后便一头扎进了一旁的越野公园里，在这里车辆将迎接一系列的高难度路况，首当其冲的便是侧倾路面。在几乎所有的路虎场地试驾活动上我们都见到过这个项目，只是在路虎湖州体验基地里，这个项目的倾斜角度更大，对驾驶者的心理考验同样更大。

    由于悬架结构和柴油版卫士无异，所以在这个对动力要求不高的项目上，纯电动卫士和柴油版卫士之间也没有明显的差别，但无论是跟车教练介绍，还是我们自身的感觉，整个路虎卫士车系由于车身重心较高，所以在车身侧倾的控制上都不如品牌旗下的其他车型来的从容，身处车内时的心理压力相当大。   

    而事实上，纯电动卫士的真实能力却要远超我们的想象，你可以轻松的让它在这种极为倾斜的状态下调转车头爬上坡顶，电动机的强大扭矩和平顺输出特性可以让驾驶者彻底摆脱在驾驶传统柴油机＋手动挡车型时的痛苦，从而很线性的让车辆保持在一个相对平衡的位置上。此时我们可以看到，悬架系统超长的压缩和拉伸行程对车辆的通过性起到了极大的帮助。

    而在碎石路面上，纯电动卫士表现出了很强的性能优势，这部分最讲究的是动力输出的流畅和平顺，以往驾驶柴油版卫士最难控制的就是这个，经验不够丰富的驾驶者总是会一冲一冲的通过，或者发生多次熄火的状况。但在电动版车型上就不存在这个问题，驾驶者在这里只需把关注点放在不被方向盘打伤手指以及时刻通过踏板给予车辆一个向前的力即可，用教练的话来说，只要你觉得车在动，就不用过多的“给油”，电动机的扭矩足够让车辆匀速通过每一个碎石块。

    来到典型的交叉轴路面，这是未搭载前后桥差速锁的卫士最不想见到的场景，而纯电动版卫士同样没有配备前后桥差速锁或电子限滑装置。然而，由于悬架的行程足够大，所以实际体验时，纯电动版卫士在通过交叉轴时并不像我们想象的那么吃力，仅在真正发生对角车轮双双腾空的时候，两个轮子才会疯狂的打转，此时就需要稍稍倒一下车，然后带一些速度来进行冲坡，便能够轻松的通过了。

    通过目测，我们发现越野公园的交叉轴项目单边坡高要接近半米，而在日常越野时，遇上半米多高的坡并不稀奇，但如此恶劣的交叉轴情况就不会太频繁了，并且即便遇到了，只需稍带一点点速度便也可以顺利的通过。实在不行的，或是难以接受的消费者，也可以考虑去选装前后桥差速锁来提升通过性，整个过程中，纯电动卫士和柴油版卫士之间没有任何的差异。

    而在之后的涉水道路中，我们着实对这台纯电动卫士捏了一把汗，传统印象中，电动车涉水是非常危险的事。然后路虎的官方资料中明确写着，这款纯电动卫士可以涉水通过深达800mm的水深，车辆已经作了相当周密的防水防漏电设计，并且由于电动机并没有传统柴油机车型的进排气管路，所以也不用考虑再对车辆作其他的改装。

    由于纯电动卫士在车头的重量上仅比柴油版车型重了100公斤左右，在整车的重量上，这100公斤并不会对其爬坡能力造型任何影响，更何况相比原本扭矩就已很强大的柴油车型，电动机的扭矩更为强大，所以我们可以非常从容的爬上眼前的高坡而没有任何的压力，平顺的动力输出也让驾驶者的心理更为安心从容。

    根据路虎官方的描述，电动版卫士可以在13°的斜坡上拖动四节12吨的公路列车工作一整天，这足以证明了这款新车的动力表现和爬坡能力不容置疑，甚至比柴油版车型还要强大。而在下坡的时候，电动版卫士配备的陡坡缓降系统可以和制动力回馈系统相结合，回收高达80%的动能。   

■ 编辑总结

    在之后的丛林试驾中，我们同样体验到了各种在越野公园人工场地里所展示的各种艰苦项目，但出于环境所限而无法拍摄以呈现给各位，实在抱歉。但在这之中，这台纯电动卫士同样表现出了强大的实力，轻松的将难题一一化解，通过性和柴油版车型持平，而在动力输出上还更胜一筹，重点表现在动力输出的平顺性、易控性和参数三方面。

    而在体验结束后，我们仍然要回过头来思考这款车存在的意义和价值。实际上，目前世界上仅有6台纯电动卫士，它们分布在全球各地的不同试验场内进行测试，80公里的续航里程虽然在低速时可以持续工作8个小时，但对于恶劣的户外条件，许多地方并没有为车辆充电的条件，随车携带充电设备也不现实。所以时至今日，官方并没有要真正量产它们的计划，那么路虎到底为什么要制造纯电动版卫士呢？

    我们认为，电动版卫士对于路虎其实仅仅是一个开始，除了要证明新能源技术并不会影响硬派越野车的通过能力，甚至在综合性能方面比传统内燃机车型更有优势之外，还要向全世界宣布路虎已经掌握了纯电动越野车的技术实力。而这一现在看来疯狂的举动，在随着电池技术的不断发展，以及全球各大汽车品牌对新能源车愈发关注之后，很有可能未来就会真正走入寻常百姓家中。届时，或许在全球各地的越野车聚会中，我们就会看到几个悄无声息的家伙正和那些喝着汽柴油的老家伙们一起，征服一个又一个高难度的路况挑战。