玩转四驱 Jeep品牌四驱技术讲解-广州市私家车协会白云分公司

[汽车之家技术] 在上一期的玩转四驱系列文章中，我们介绍了如今SUV的各种四驱类型以及差速器的分类（点击查看玩转四驱基础知识篇）。在接下来的文章中，我们将会对各个品牌的四驱车型逐一进行分析和测试，而第一篇我们为大家介绍的是Jeep品牌，其中包括指南者、自由客、自由光、大切诺基和牧马人等车型。

世界上第一辆Jeep是1941年在二战中为满足美军军需生产的。至今已有73年历史。从1941年7月23日至今，Jeep品牌一直坚持只做SUV车型，并在人们心目中留下了硬汉的形象。如今，Jeep品牌甚至已经成为了越野的代名词。也正因为如此，Jeep汽车已销售到近100个国家，在全球范围内拥有众多Jeep爱好者。

Jeep脱胎于二战期间盟军使用的威利斯（Willys）MB车型。1940年，美国军方确立了Willys MA的车型方案，同时借鉴了Ford、Bantam两家车型的部分特点，重新设计出了Willys MB越野车，成就了这款最早的标准化“Jeep”车。

Jeep一经使用，就战功赫赫。在各个战区，Jeep扮演了诸多角色：担架、机枪架、侦察车、轻型卡车、前线用车、枪支弹药运输等。在第二次世界大战期间约有60万台Jeep加入作战行列，“战场出租车”的得名印证了Jeep产品的成功。

从那时起，Jeep带着自己与生俱来的优异特质走进和平年代，并经过一次次的改进日趋完美，当然也把那份原始的激情与野性保留至今，成为汽车品牌中的一道风景，那1950年注册的Jeep商标在随后至今60多年的时间里依然保持着旺盛的生命力。

目前国内在售的Jeep品牌旗下主要包括指南者，自由客、自由光、大切诺基、牧马人等多款车型，各个车型不同的产品定位使得它们所采用的四驱系统形式也有所不同，具体分类请见下表：

下面来认识一下我们此次测试用到的滑轮组和测试规则。这套滑轮组由三组平地滑轮组成，每组滑轮可以通过侧面的锁销来决定它的锁定/开放状态。当某一滑轮组锁定时，车轮通过该滑轮组时不会打滑；相反，当某一滑轮组开放时，车轮通过该滑轮组时将会打滑，从而失去动力。

我们对每款车型都会进行三大组测试。第一组令车辆两个前轮或两个后轮都处于滑轮组中，这样可以考验以前驱或后驱为主的不同四驱形式的轴间扭矩分配情况。第二组测试是令处于对角线的车轮位于滑轮组中，第三组是令三个车轮都位于滑轮组中，只有一个前轮或后轮与地面接触。这样将分别考验车辆前后轴间扭矩分配、左右半轴间扭矩分配等不同情况。

可喜的是，经过实际测试，以上几款车均可以轻松完成第一组和第二组测试，所以接下来我们将直接向大家展示它们在面对三组开放式滑轮时的表现。

指南者和自由客是Jeep旗下两款定位于城市的紧凑型SUV。严格来说，两款车只是在外观和内饰设计方面有所区别，而动力系统和四驱结构都是一模一样的。

指南者和自由客装备的是一套名为“Freedom-Drive”的四驱系统，该四驱系统结构比较简单，前后为开放式差速器，中央差速器采用常见的电控多片离合器式结构，极限情况下可以锁定前后轴按50:50的动力分配。此外，电子辅助系统可以通过制动的方式帮助车辆实现左右车轮之间的动力分配。

对于指南者和自由客这些采用适时四驱系统的城市SUV来说，日常行驶时是不需要进行人为操作的，电脑会根据行驶路况自动分配前后轮动力。如遇较为复杂的路况时，驾驶员可以手动开启“4WD LOCK”开关，此时前后轴扭矩会按50:50固定比例分配。

指南者和自由客两款车都是基于前轮驱动而打造的四驱系统，理论上说，后轮最大只能获得50%的动力。所以同样是面对三组开放式滑轮，正向和反向通过的艰难程度也是不一样的。当只有一侧前轮着地时，车辆比较容易脱困。而换成只有一侧后轮着地时，车辆同样能够通过，但过程并不轻松。因为此种四驱结构决定了传输至后轴的动力最多只有50%，尽管电子辅助系统能够起到轮间限滑的作用，但偏弱的动力输出还是让车辆比较挣扎。如果手动开启“4WD LOCK”，系统会默认按50：50分配动力，情况会稍有好转。

从四驱结构和测试分析来看，尽管指南者成功通过了此次四驱测试，但它的结构决定了其并不太适合去越野，这套四驱系统的主要作用是为了应付一般的坑洼路面，并提升公路行驶安全性。

优点：日常驾驶轻松，电脑会根据路况自动分配前后轴动力，无需手动控制，燃油经济性高。关键时刻，驾驶员也可手动选择前后轴动力按照50:50分配，提升四驱表现。

缺点：动力一般，轮间电子限滑不够干脆，多片离合器式中央差速器容易过热保护，挑战三个开放式滑轮组时并不轻松。

作为Jeep家族的全新车系，自由光的定位瞄准了奥迪Q5等豪华品牌中型SUV，而且Jeep坚持认为，这个价位的SUV即使主打城市舒适性，也应该具备强悍的越野能力。自由光是一款采用横置发动机的SUV，它采用一套叫做“Active Drive”的适时四驱系统。这套四驱系统是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来（点击查看ECOnnect），通过PTO（前桥取力器）和多片离合器式限滑差速器将动力传递到后桥。与大多数SUV不同的是，自由光的PTO可以在必要时彻底断开后桥，此时传动轴无需再进行转动（大多数采用横置发动机的SUV中央传动轴是一直在转动的），从而提升燃油经济性。另外，它的后桥具备多片离合器结构，低配车型的多片离合器充当的是中央差速器的角色，可控制前后轴扭矩分配。

自由光一共有三种不同的四驱型号，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。其中低配车型采用的是Active Drive I适时四驱系统，即上一段所讲的四驱结构。而Active Drive II可在后桥轮间实现动力分配，原因在于它的后桥RDU结构内部采用了两组多片离合器，即左右半轴各有一套多片离合器，每套离合器用来独立控制该侧车轮所需的扭矩。除此之外，Active Drive II四驱系统还增加了一个传动比为2.92:1的低速扭矩放大挡。而最强悍的Active Drive Lock不仅拥有低扭放大挡，而且还具备后桥差速器锁止功能，驾驶员能够通过车内按键手动控制后桥的左右车轮按50:50的扭矩分配。

另外，和许多高端SUV一样，自由光全系车型还拥有一个叫做“Selec-Terrain”的路况模式自选系统，不同模式下，电脑会对动力响应和动力分配做出调整，从而保证车辆拥有最为理想的脱困能力。

同指南者一样，自由光采用的也是基于前轮驱动而打造的四驱系统，所以当一侧前轮有附着力时，车辆很容易脱困。那么在反向通过三组开放式滑轮（即只有一侧后轮有附着力）时，自由光是否也如同指南者和自由客一样，脱困有些挣扎呢？其实不然，原因在于自由光除了左右轮间带有电子限滑之外，后桥还可以通过多片离合器式限滑差速器进行扭矩分配，从而能够保证动力更有效地传递至具有附着力的车轮上。

我们所测试的这款自由光采用的是Active Drive II适时四驱结构，即PTO带有低速扭矩放大功能。然而在进行此项测试时，我们并没有开启“4WD LOW”低速四驱模式，在选择AUTO模式下，自由光就可以通过三组开放式滑轮组的测试，而且正反两方向都比较轻松。

无论是从四驱结构，还是从实际测试结果来看，自由光上的这套Active Drive适时四驱系统都要比指南者上的强大不少，它能够更加轻松地面对较为复杂的路况。

优点：日常驾驶轻松，电脑会根据路况自动分配前后桥和后桥左右半轴之间的动力，必要时PTO还可以自动断开，从而实现真正意义上的前轮驱动（中央传动轴不转）。中高配车型的低速四驱以及后桥差速器锁止功能进一步提升了它的四驱性能。

缺点：多片离合器式限滑差速器在连续多次使用之后容易过热保护。

Jeep自由光四驱测试结果
轴间动力分配测试（两个滑轮组）	前轴测试（两后轮空转）	通过	后轴测试（两前轮空转）	通过
交叉轴动力测试	对角线车轮打滑	通过
轮间动力分配测试	三滑轮组一个后轮着地	通过	三滑轮组一个前轮着地	通过

Jeep在售车型及四驱结构
车型	四驱系统名称	四驱结构类型
指南者	Freedom-Drive	适时四驱
自由客	Freedom-Drive	适时四驱
自由光	Active Drive	适时四驱
大切诺基	Quadra-Trac Ⅱ	全时四驱
牧马人Sahara	Command-Trac	分时四驱
牧马人Rubicon	Rock-Trac	分时四驱

Jeep指南者/自由客四驱测试结果
轴间动力分配测试（两个滑轮组）	前轴测试（两后轮空转）	通过	后轴测试（两前轮空转）	通过
交叉轴动力测试	对角线车轮打滑	通过
轮间动力分配测试	三滑轮组一个后轮着地	通过	三滑轮组一个前轮着地	通过

Jeep大切诺基四驱测试结果
轴间动力分配测试（两个滑轮组）	前轴测试（两后轮空转）	通过	后轴测试（两前轮空转）	通过
交叉轴动力测试	对角线车轮打滑	通过
轮间动力分配测试	三滑轮组一个后轮着地	通过	三滑轮组一个前轮着地	通过

Jeep牧马人四驱测试结果
轴间动力分配测试（两个滑轮组）	前轴测试（两后轮空转）	通过	后轴测试（两前轮空转）	通过
交叉轴动力测试	对角线车轮打滑	通过
轮间动力分配测试	三滑轮组一个后轮着地	通过	三滑轮组一个前轮着地	通过